La jornada “La Hidrovía Paraguay-Paraná 2026-2040. A más de 30 años del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, desafíos para la integración regional” congregó a autoridades públicas, organismos internacionales, representantes del sector productivo, armadores, operadores portuarios y especialistas de distintos países de la región. Coordinado por el Foro Fluvial Sudamericano, el encuentro puso en agenda los desafíos vinculados con infraestructura, crecimiento de cargas, financiamiento, competitividad, digitalización, gobernanza e integración regional.
La necesidad de transformar a la Hidrovía Paraguay-Paraná en una verdadera política regional de largo plazo, capaz de acompañar el crecimiento productivo, reducir los costos logísticos y movilizar nuevas inversiones, atravesó la jornada desarrollada el 9 de septiembre en el Auditorio CAF de Montevideo.
Convocado por CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, con el apoyo institucional de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y la coordinación del Foro Fluvial Sudamericano, el encuentro reunió a autoridades públicas, organismos multilaterales, representantes empresariales, productores, armadores, operadores portuarios y especialistas vinculados con el transporte, la infraestructura, la logística y el comercio exterior.
A más de treinta años de la firma del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, el debate dejó una conclusión transversal: la Hidrovía ya demostró su capacidad para integrar territorios y sostener el comercio regional, pero el horizonte 2026-2040 exigirá una nueva escala de planificación, inversión y coordinación.
De la integración declarativa a los proyectos concretos
Durante la apertura institucional, Jorge Srur, gerente regional Cono Sur de CAF, planteó que el desafío actual consiste en pasar de los principios de integración hacia proyectos concretos, con financiamiento, metas y resultados verificables.
Srur inscribió la jornada dentro de un proceso iniciado con la Carta de Montevideo de 2024, que propuso avanzar hacia vías navegables inteligentes, medibles, verdes, seguras y coordinadas, y continuado con la Carta de Asunción de 2025, donde esos principios comenzaron a transformarse en una hoja de ruta con prioridades, proyectos y mecanismos de gobernanza.
En ese marco, destacó que CAF se ha propuesto movilizar US$ 10.000 millones durante los próximos cinco años en proyectos de integración regional, bajo una concepción de “integración regional pragmática” orientada a traducir la cooperación en infraestructura y resultados concretos.
La subsecretaria del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Claudia Peris, puso el foco en la necesidad de mejorar la eficiencia y la multimodalidad del sistema. Señaló que Uruguay ejerce actualmente la Presidencia Pro Tempore del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y destacó la conformación de una delegación nacional interinstitucional.
Peris recordó además que, según las cifras mencionadas durante su intervención, las cargas pasaron de aproximadamente ocho millones de toneladas anuales hace dos décadas a unos 40 millones en la actualidad, un crecimiento que obliga a fortalecer la articulación entre transporte ferroviario, carretero, fluvial y marítimo.
Desde la perspectiva institucional, Mariano Alvarez Wagner, secretario ejecutivo del CIH, señaló que los avances conseguidos durante las últimas tres décadas conviven todavía con diferencias regulatorias, déficits de infraestructura, demoras administrativas, exigencias de seguridad, variabilidad hidrológica y desafíos ambientales.
Uno de sus principales planteos estuvo vinculado con la construcción de información regional. Alvarez Wagner explicó que los cinco países vienen trabajando junto con ALADI en memorandos orientados a desarrollar un sistema de información sobre cargas, navegación, infraestructura, seguridad y desempeño logístico que pueda servir como soporte para las decisiones públicas.
También destacó el potencial de la inteligencia artificial, los sistemas de información geográfica, el monitoreo en tiempo real, la trazabilidad digital y el análisis de datos para mejorar la previsibilidad de la navegación y anticipar variaciones hidrológicas.
Sergio Abreu, secretario general de ALADI, incorporó una mirada geopolítica al debate. Advirtió que la competitividad regional no depende únicamente de la productividad, sino también de la capacidad de reducir costos administrativos, logísticos y regulatorios.
Abreu remarcó que el comercio mundial está atravesando transformaciones aceleradas y que los países de la región no pueden demorar indefinidamente las decisiones vinculadas con infraestructura, integración y conectividad. Su mensaje estuvo atravesado por una idea central: los intereses nacionales diferentes son legítimos, pero deben administrarse mediante negociación, cooperación y pensamiento estratégico de largo plazo.
Más cargas, pero también una logística capaz de absorberlas
El crecimiento de las cargas fue el eje del primer panel de la jornada.
Representantes de Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay coincidieron en que la expansión futura de la Hidrovía dependerá de una relación equilibrada entre producción, infraestructura, servicios logísticos y competitividad.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), destacó el relanzamiento del proceso de modernización de la Vía Navegable Troncal argentina y señaló que el objetivo es avanzar desde los actuales 34 pies aproximadamente hasta 40 pies navegables durante los próximos seis años.
Ese proceso, sostuvo, deberá incluir mejoras en dragado, balizamiento, profundización, anchos de navegación, radas y tecnología.
Idígoras planteó tres pilares para el horizonte 2040: política de Estado regional, infraestructura y expansión productiva. Desde su perspectiva, las inversiones privadas requieren confianza, transparencia regulatoria y estabilidad en las reglas.
Luis Zubizarreta, referente del sector portuario privado argentino, reforzó una idea que se reiteró durante toda la jornada: la logística debe estar al servicio de la carga y no convertirse en un fin en sí misma.
Su exposición identificó a Brasil y Bolivia como dos grandes fuentes potenciales de nuevas cargas y destacó la transformación de Paraguay como ejemplo de cómo una logística fluvial competitiva puede impulsar el crecimiento productivo.
La expansión, sostuvo, requerirá dragado, navegación permanente, mayor disponibilidad de flota y financiamiento a costos razonables.
Bolivia mira cada vez más hacia el Atlántico
Las exposiciones bolivianas mostraron uno de los mayores potenciales de crecimiento del sistema.
Martin Salces, gerente general de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (CADEX), explicó que Bolivia exporta alrededor de cinco millones de toneladas, de las cuales aproximadamente tres millones corresponden a producción de Santa Cruz, aunque sólo cerca de un tercio utiliza actualmente la Hidrovía.
El potencial productivo permitiría modificar esa relación.
Salces indicó que la producción de soja podría pasar de unos 3,2 millones de toneladas a prácticamente el doble, mientras que el complejo de la caña de azúcar podría crecer de aproximadamente 15,2 a 25,2 millones de toneladas.
Ese crecimiento podría llevar a que el complejo agroindustrial boliviano movilice entre cuatro y cinco millones de toneladas por la Hidrovía dentro de diez años, frente a aproximadamente un millón o 1,2 millones en la actualidad.
El potencial no se limita a los granos. Se mencionaron combustibles, minerales, yeso, clínker, cemento, productos forestales, maquinaria, cargas de proyecto y contenedores.
Salces señaló además que la Hidrovía podría convertirse en una herramienta para ordenar la logística interna boliviana y diversificar corredores frente a los frecuentes bloqueos terrestres. Durante 2023, indicó, Bolivia registró 183 días con distintos bloqueos, muchos de ellos sobre la Ruta 4.
En el panel posterior, Bismark Rosales, gerente general de Puerto Jennefer, profundizó esa perspectiva.
Sostuvo que el principal obstáculo boliviano para competir internacionalmente no se encuentra necesariamente en la producción, sino en la logística.
Según los datos expuestos, el comercio exterior del país alcanza unos 15 millones de toneladas, de las cuales aproximadamente 10,5 millones utilizan vías fluviales y marítimas, aunque el 68% se orienta hacia el Pacífico.
La Hidrovía moviliza actualmente alrededor de 2,1 millones de toneladas vinculadas con Bolivia.
Rosales planteó distintos escenarios. Sin cambios significativos, el volumen podría alcanzar unos tres millones de toneladas hacia 2030. Con cooperación público-privada, dragado, seguridad jurídica y una ley de puertos, la cifra podría subir a aproximadamente 4,5 millones. Bajo un escenario más ambicioso, con redireccionamiento de cargas desde el Pacífico, estimó un potencial de hasta siete millones de toneladas.
También señaló que el costo logístico boliviano supera el 18%, frente a una media regional cercana al 14%, y planteó la reducción de ese indicador como una referencia concreta para medir el éxito de las inversiones hacia 2040.
Paraguay: más capacidad logística exige más producción
Desde Paraguay, José Berea, presidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO), introdujo una perspectiva complementaria.
El país ya dispone de una importante capacidad logística, portuaria y fluvial, pero parte de esa infraestructura registra períodos de ociosidad.
Berea sostuvo que mejorar la navegación sin aumentar simultáneamente la producción puede acelerar la salida de las cargas disponibles y ampliar la capacidad ociosa de barcazas, silos y camiones.
De allí que su principal desafío hacia 2040 sea productivo.
Paraguay utiliza actualmente alrededor de 3,7 millones de hectáreas agrícolas y alcanzó este año, de acuerdo con su exposición, una producción de aproximadamente 12,3 millones de toneladas de soja.
El objetivo planteado es llegar a unos cinco millones de hectáreas y alcanzar alrededor de 20 millones de toneladas de soja, respetando las restricciones ambientales existentes.
Considerando los distintos cultivos, Berea estimó que Paraguay podría pasar de alrededor de 18 millones de toneladas actuales a 44 o 45 millones hacia 2040.
También mencionó escenarios oficiales que proyectan más de 50 o 60 millones de toneladas movilizadas por la Hidrovía si se incorporan otros sectores y mayores cargas regionales.
Uruguay y la importancia de la última milla
La perspectiva uruguaya puso el acento sobre la salida oceánica.
José Luis Ostria, vicepresidente de la Cámara de Comercio Uruguayo-Paraguaya, señaló que la competitividad de toda la cadena puede definirse en el tramo final.
En ese sentido, destacó la diferencia entre que Montevideo funcione como puerto hub, con escalas oceánicas directas, o quede limitado a servicios feeder que obliguen a realizar transbordos en otros puertos.
Ostria identificó cuatro condiciones para fortalecer ese rol: una Hidrovía plenamente navegable, complementariedad portuaria, masa crítica de cargas regionales y la profundización del canal de acceso al Puerto de Montevideo hasta 14 metros.
Su planteo se sintetizó en tres verbos: profundizar, consolidar y expandir.
Profundizar la infraestructura; consolidar carga y competitividad; y expandir los servicios oceánicos directos.
Una Hidrovía “financiable”
Uno de los principales aportes técnicos de la jornada llegó con la presentación de Rafael Farromeque y François Borit, de CAF, sobre financiamiento de la cadena de valor del transporte fluvial.
Farromeque planteó que a las características definidas en los foros anteriores —hidrovías verdes, inteligentes, seguras, coordinadas y medibles— debe agregarse una condición adicional: que sean financiables.
La dimensión del corredor explica la magnitud del desafío.
La Hidrovía posee aproximadamente 3.442 kilómetros. En su área de influencia vive más del 30% de la población sudamericana, más de 130 millones de personas, y se concentra cerca del 34% del PIB de América del Sur, según las cifras presentadas.
Por el sistema circulan aproximadamente 130 millones de toneladas, de las cuales alrededor de 30 millones corresponden al transporte mediante barcazas y empujadores.
Borit señaló que la flota regional está integrada por aproximadamente 4.010 barcazas y 400 empujadores, y estimó que cerca del 40% posee más de 25 o 30 años de antigüedad.
La combinación de crecimiento de cargas y envejecimiento de los activos llevó a CAF a realizar una primera estimación de inversión.
Modernizar aproximadamente el 40% de la flota y ampliar su capacidad un 20% requeriría intervenir o incorporar cerca de 2.400 barcazas y 190 empujadores, con una inversión aproximada de US$ 3.320 millones.
A ello se sumaría el fortalecimiento de los astilleros regionales, estimado inicialmente entre US$ 200 millones y US$ 300 millones, y un tercer vector destinado a garantizar una navegabilidad sostenible.
En total, el ejercicio preliminar situó las necesidades de inversión en aproximadamente US$ 3.600 millones.
La propuesta no implica que CAF vaya a aportar directamente esa cifra.
El planteo consiste en estudiar fondos regionales diferenciados para flota, astilleros y navegabilidad, atendiendo a que cada actividad posee prestatarios, riesgos y potenciales inversores distintos.
CAF podría actuar como inversor ancla y movilizador de capital institucional, mientras que los fondos irían incorporando proyectos sucesivamente.
El esquema preliminar para la flota contempla una capacidad de inversión del orden de US$ 300 millones a US$ 330 millones anuales.
Créditos blandos y renovación de la flota
Jim Reid, representante del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM), coincidió en que el sistema requiere mecanismos financieros distintos de los tradicionales.
Identificó como principal necesidad el acceso a créditos flexibles, de largo plazo y a tasas reducidas.
Tomó como referencia el modelo brasileño del Fondo de la Marina Mercante y BNDES, con operaciones de hasta 20 años y tasas de entre 2% y 4% en moneda local, según los datos mencionados en su intervención.
Reid explicó que un convoy compuesto por un remolcador de 5.000 HP y doce barcazas puede requerir alrededor de US$ 25 millones de inversión y transportar aproximadamente 250.000 toneladas por año.
La expansión futura deberá combinar nuevos equipos con remotorización y modernización de embarcaciones existentes, especialmente ante las crecientes exigencias internacionales en materia de emisiones y huella de carbono.
Brasil: concesiones y una Hidrovía inteligente
Adalberto Tokarski, de ADECON, presentó los avances brasileños en materia de concesiones hidroviarias.
El proyecto actualmente en desarrollo comprende el tramo entre Corumbá, el Canal Tamengo y la desembocadura del río Apa.
Tokarski explicó que el modelo incorpora obligaciones ambientales, monitoreo de calidad del agua, sistemas de seguimiento de embarcaciones, protección de infraestructura y previsibilidad operativa.
La idea es avanzar hacia una “hidrovía inteligente”, donde los operadores puedan conocer de manera anticipada el calado que encontrarán durante su viaje y planificar así la capacidad de carga.
También destacó la experiencia brasileña del Fondo de la Marina Mercante como posible referencia para una futura solución regional de financiamiento.
Institucionalidad y digitalización: la infraestructura menos visible
Mónica Ageitos, presidente del Centro de Navegación del Uruguay (CENAVE), amplió el concepto de infraestructura.
Para Ageitos, dragado, balizamiento y profundización continúan siendo indispensables, pero hacia 2040 tendrán el mismo peso la digitalización, la armonización de procedimientos y la institucionalidad regional.
Las sequías, los estiajes y las inundaciones agregan incertidumbre operativa y pueden impedir que los buques utilicen plenamente su capacidad, generando costos de falso flete.
Pero la representante de CENAVE identificó otro riesgo: que la navegación quede sometida al “humor político” de los gobiernos.
Una institucionalidad regional fuerte, sostuvo, debería evitar que cambios coyunturales alteren la previsibilidad del sistema.
Ageitos planteó además la necesidad de profundizar la digitalización mediante ventanillas únicas marítimas, trazabilidad, simplificación documental y actualización de procedimientos aduaneros que en muchos casos conservan lógicas heredadas de comienzos de la década de 1990.
La propuesta incluyó un fortalecimiento específico del CIH, con mayor capacidad institucional, equipos técnicos estables y mecanismos de consulta previa frente a regulaciones nacionales capaces de afectar la navegación regional.
Una agenda común hacia 2040
El cierre institucional, a cargo de Janet Rea, Directora Representante Uruguay de CAF, recuperó los distintos ejes de la jornada y los integró dentro de una hoja de ruta hacia 2040.
Rea destacó que la discusión permitió observar la Hidrovía desde la producción, la exportación, los puertos, la navegación, los gobiernos y los organismos regionales.
Retomó la evolución iniciada con la Carta de Montevideo y continuada con la Carta de Asunción y sostuvo que la nueva etapa debe orientarse a convertir esos consensos en proyectos ejecutables.
La jornada, señaló, dejó un mensaje preciso: la Hidrovía necesita previsibilidad, eficiencia, mejores condiciones de navegación, coordinación entre países, infraestructura adecuada, reglas claras y una visión de largo plazo.
CAF manifestó su intención de acompañar ese proceso mediante financiamiento, conocimiento técnico y capacidad de articulación entre gobiernos, empresas, organismos regionales y actores financieros.
La Hidrovía Paraguay-Paraná ingresa así en una nueva etapa.
Después de más de tres décadas de expansión de cargas, inversión privada, desarrollo portuario y crecimiento de la flota, el desafío ya no consiste únicamente en sostener lo construido.
Las proyecciones productivas de Paraguay y Bolivia, la posibilidad de incorporar mayores cargas brasileñas, la modernización de la Vía Navegable Troncal argentina y la necesidad de preservar conexiones oceánicas competitivas en el Río de la Plata configuran una demanda de infraestructura y servicios de una escala superior.
Responder a ese escenario requerirá renovar flota, ampliar capacidad portuaria, mejorar dragado y balizamiento, digitalizar procedimientos, garantizar sostenibilidad ambiental, movilizar financiamiento y, sobre todo, construir reglas regionales capaces de sobrevivir a los ciclos políticos.
Hacia 2040, la competitividad de la Hidrovía no dependerá de un único puerto, país, tramo o inversión. Dependerá de que el sistema pueda funcionar efectivamente como lo que ya es geográficamente: un corredor regional integrado que conecta el corazón productivo de Sudamérica con el mundo